Đầu tháng 12 vừa qua đã ghi nhận kỷ lục về vận chuyển container từ tuần này sang tuần khác. Công bố hàng tuần về giá cước giao ngay từ Chỉ số vận tải hàng hóa container Thượng Hải (Shanghai Containerized Freight Index – SCFI) đã chứng kiến ​​giá cước vận chuyển container qua bảy vùng biển tăng vọt trong những tháng gần đây.

Số liệu mới nhất cho thấy giá cước tiếp tục leo thang trên tuyến thương mại Á – Âu và thậm chí còn tăng cao hơn nữa. Một chuyên gia vận tải container cho rằng giá cước trọn gói cho các container 40 feet trên làn thương mại có thể đã chạm mốc 10.000 đô la trong giai đoạn này

Dữ liệu của SCFI cho thấy giá vận chuyển giao ngay trên tuyến Châu Á – Bắc Âu tăng 24,2% lên 2.948 USD / teu và tăng 28,9% lên 3.073 USD / teu trên tuyến Châu Á – Địa Trung Hải. Trong 10 tuần qua, cước vận chuyển đến Bắc Âu và Địa Trung Hải đã tăng hơn 150%.

Giá cước vận chuyển tuyến xuyên Thái Bình Dương vẫn ghi nhận sự ổn định trong lãnh thổ. Tỷ lệ cước hàng năm đối với bờ biển phía Tây nước Mỹ tăng 161,6% và bờ biển phía Đông là 78,2%. Tương tự như vậy đối với khu vực châu Á, giá cước vẫn đang duy trì ở mức ổn định, tuy nhiên, xét từ khía cạnh hàng năm, cước vận chuyển ở khu vực Đông Nam Á đã tăng đáng kinh ngạc 390,5%.

Giá cước trên hầu hết các tuyến thương mại đã tăng vọt trong những tháng gần đây bởi chi phí tăng và khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa. Điều này trở thành tiêu điểm trên các phương tiện truyền thông chính thống khiến các cơ quan quản lý trên toàn thế giới đã được các doanh nghiệp trong nước yêu cầu phải điều tra về mức giá cước tăng vọt. Xu hướng giá cước tăng mạnh được cho là sẽ có lợi cho các hãng tàu khi các cuộc đàm phán hợp đồng bắt đầu được khởi động lại cho năm tới..

Một trong những nhà phân tích container uy tín nhất thế giới, Lars Jensen từ công ty tư vấn hàng hải SeaIntelligence Consulting cho rằng, trong một số trường hợp, SCFI đang đánh giá thấp mức giá thực tế mà các chủ hàng phải trả vì có các khoản phí khác liên quan đến khả năng đáp ứng đối với thiết bị container và chỗ trên tàu.

“Bằng chứng đã chỉ ra mức giá trên thực tế đối với một số chuyến hàng lên tới 10.000 USD / FFE trên tuyến Á-Âu và Xuyên Thái Bình Dương,” Jensen viết.

Với việc các cơ quan quản lý đang theo dõi chặt chẽ, một nhóm vận động hành lang của các hãng tàu đã tìm cách chỉ ra rằng có rất ít doanh nghiệp vận tải có thể giải quyết những khó khăn của chuỗi cung ứng toàn cầu trong những tháng gần đây.

Trong một thông cáo có tựa đề ‘Đánh giá cuộc khủng hoảng hàng hóa COVID’, Hội đồng Vận tải Thế giới có trụ sở tại Washington DC tuyên bố: “Không ai có thể lường trước về mức giá cước đang gây căng thẳng cho mạng lưới vận tải container ngày nay, bởi vì nhu cầu thay đổi không giống như bất kỳ thời kỳ nào trong quá khứ”

Trước những lời chỉ trích vì không thể cung cấp đủ container rỗng cho các nhà xuất khẩu, nhóm vận động hành lang phản bác: “Bây giờ không phải là lúc để đưa ra sự thay đổi mạnh mẽ đối với hệ thống hoặc quy trình. Thách thức đối với tất cả các bên là tìm cách làm cho hệ thống hiện tại hoạt động tốt hơn. Điều này đòi hỏi sự liên lạc thông suốt giữa các nhà cung cấp dịch vụ và chủ hàng, và các hãng vận tải biển phải nhận ra phần trách nhiệm mà họ đóng góp trong đó. Nó cũng có nghĩa là tránh các hành động khiến cho tình hình tồi tệ hơn, chẳng hạn như đặt các booking ảo, không trả container đúng cảng hoặc giữ các container như một giải pháp lưu trữ. Hệ thống sẽ trở lại trạng thái cân bằng tốt hơn, và chúng ta phải quản lý trong giai đoạn khủng hoảng này tốt hơn”

Các hãng tàu container – và cụ thể là các Liên minh hãng tàu – dự kiến ​​sẽ bị giám sát chặt chẽ hơn trong vài tháng tới.

SCFI được xây dựng dựa trên cước xuất khẩu container từ Thượng Hải đến 13 khu vực khác nhau trên thế giới như châu Âu, Địa Trung Hải, Bờ Đông Mỹ, Bờ Tây Mỹ, Trung Đông, Đông Nam Á…, mỗi mức cước chiếm một trọng số khác nhau trong công thức tính SCFI.

Nguồn: Splash247

Sự phục hồi nền kinh tế “đánh bại thế giới” của Trung Quốc từ đại dịch coronavirus đang bị suy giảm do tình trạng thiếu vỏ container vận chuyển toàn cầu, khiến chi phí vận chuyển tăng cao kỷ lục và gây cản trở các nhà sản xuất thực hiện các đơn đặt hàng hàng hóa toàn cầu hiện đang phục hồi nhanh chóng.

Xuất khẩu từ Trung Quốc đã tăng 21% trong tháng 11 từ một năm trước, khi động cơ công nghiệp khổng lồ của nước này đã sản xuất ra hàng núi thiết bị, đồ chơi, quần áo, thiết bị bảo vệ cá nhân và các mặt hàng khác hiện đang có nhu cầu cao trên khắp thế giới.

Nhưng do cán cân thương mại của Trung Quốc không cân bằng – cứ ba container xuất khẩu chỉ có một container nhập khẩu thời gian gần đây – và sự chậm trễ trong việc chuyển container về Trung Quốc do đại dịch ở nước ngoài, sự thiếu hụt nghiêm trọng hiện đang bắt đầu ảnh hưởng đến dòng xuất khẩu. Khoảng 60% hàng hóa toàn cầu di chuyển bằng container và theo dữ liệu thương mại của Liên hợp quốc, có gần 180 triệu container trên toàn thế giới.

Charles Xu, một nhân viên bán gương tại trung tâm sản xuất hàng xuất khẩu Yiwu ở tỉnh Chiết Giang, chuyên cung cấp cho các nhà bán lẻ của Mỹ như Walmart và Home Depot, cho biết: “Chúng tôi có rất nhiều đơn đặt hàng nhưng không thể giao hàng. Các thùng hàng chất đống tại nhà máy của chúng tôi và chúng tôi không còn nhiều chỗ trống. Thật khó để book container và mọi người đều đang đưa ra giá rất cao” anh nói.

Theo Hiệp hội Công nghiệp Container Trung Quốc (CCIA), thời gian luân chuyển container trung bình đã tăng lên 100 ngày so với 60 ngày trước đó do việc cắt giảm năng lực xếp dỡ liên quan đến COVID-19 ở châu Âu và Hoa Kỳ, và điều đó càng làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt. Các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ đã báo cáo vấn đề về sự chậm trễ giao hàng trong tháng 11.

Việc ngừng khai thác phần lớn đội bay chở khách quốc tế toàn cầu cũng như chuyên chở hàng hóa – cũng đã thúc đẩy nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Với thay đổi nhỏ về triển vọng trước khi vắc-xin coronavirus được tung ra toàn cầu, việc thay đổi động lực thương mại và vận chuyển hàng hóa khiến giá vận chuyển tăng vọt là điều tất yếu. Theo dữ liệu của Freightos tại Refinitiv Eikon, chi phí thuê một container 40 feet từ Trung Quốc đến Bờ Đông Hoa Kỳ đã đạt mức kỷ lục 4.928 USD trong tuần này, tăng 85% kể từ ngày 1/6.

CHẠM TỚI GIỚI HẠN

Mức cước đến châu Âu đã tăng 142% so với cùng kỳ và 103% đến Địa Trung Hải thông qua kênh đào Suez.

Mức cước cho một số tuyến đường ngắn hơn – và lợi nhuận thấp hơn – thậm chí còn tăng cao hơn. Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Ningbo từ Trung Quốc đến Singapore / Malaysia đã tăng gần 300% từ đầu tháng 10 đến đầu tháng 12 khi cuộc chiến tranh giành chỗ để vận chuyển hàng hóa nổ ra giữa các nhà xuất khẩu Đông Nam Á.

Các nhà sản xuất container đã tăng ca và tăng cường công suất để cố gắng đáp ứng nhu cầu, nhưng vẫn thiếu hụt. Theo số liệu của CCIA, sản lượng hàng tháng ở Trung Quốc – chiếm 96% sản lượng toàn cầu – đạt mức cao nhất trong 5 năm là 300.000 chiếc vào tháng 9.

Sản lượng vẫn ở mức cao kể từ đó, nhưng tình trạng thiếu thép, gỗ sàn và thợ hàn có trình độ sẽ hạn chế mức tăng thêm, CCIA cho biết. Nếu không có kích cỡ chính xác theo thông số kỹ thuật và được gia cố an toàn, các container có nguy cơ bị bục ra trong quá trình chất lên tàu.

Dòng chảy thương mại bị bóp méo cả trong và ngoài thị trường tiêu dùng, nơi hiện đang nhập khẩu nhiều hơn và xuất khẩu ít hơn bình thường do đại dịch. Điều này cũng dẫn đến lượng container bên ngoài Trung Quốc tăng kỷ lục.

Theo tổ chức vận tải BIMCO, cảng Los Angeles, cảng container hàng đầu của Hoa Kỳ, trong tháng 10, cứ 3.5 container nhập khẩu chỉ có 1 container xuất khẩu và đã vận chuyển kỷ lục 326.000 container rỗng trong tháng đó.

 ‘MAFIA’

Tuy nhiên, tỷ lệ xử lý hàng xuất đi giảm có nghĩa là các nhà cung cấp trên khắp châu Á tiếp tục đấu tranh để đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa của họ.

Nhận thấy cơ hội kiếm lời, một số công ty tư nhân của Trung Quốc đã tích trữ các container để cung cấp cho người trả giá cao nhất.

“Hiện nay có một tổ chức mafia yêu cầu phải trả thêm tiền để tiếp cận các container từ các bãi tư nhân, không phải bãi vận chuyển” một nhà cung cấp hàng gia dụng, đồ chơi và văn phòng phẩm có trụ sở tại Yiwu cho biết.

“Mỗi container có thể có giá 3.000 RMB, tức là gần 500 USD, và cước phí đã cao gấp ba lần bình thường. Mọi người đều đang kiếm tiền, nhưng chúng tôi thì không”.

“Hiện thời gian chờ đợi container là hai đến bốn tuần. Tôi vẫn không biết liệu mình có book được container hay không ”, người bán hàng không cho biết tên vì không được phép nói chuyện với giới truyền thông.

Một số than thở rằng họ không thể book chỗ trên tàu với bất kể giá nào.

“Đôi khi, các hãng vận chuyển sẽ không đặt chỗ vận chuyển ngay cả khi bạn đang trả gấp đôi cho họ”, một nhân viên giao nhận hàng hóa tại Southwest Logistics Group có trụ sở tại Ningbo cho biết.

 “Trước đây, chẳng hạn, phí vận chuyển một container đến Nam Mỹ có giá cao nhất là 3.000 USD và đó là một mức giá cao ngất ngưởng. Nhưng giờ đây, ngay cả khi bạn trả 6.000 USD, các công ty vận chuyển cũng không thể đảm bảo chỗ cho bạn”, quan chức này từ chối nêu tên vì không được phép nói chuyện với giới truyền thông.

TRẢ TIỀN

Do đó, các hiệp hội vận tải biển ở Hàn Quốc, Malaysia và các nơi khác đã yêu cầu chính phủ hỗ trợ trong việc bù đắp chi phí vận chuyển tăng cao, trong khi những hiệp hội khác chỉ đơn giản là cố gắng bán nhiều hàng hóa hơn tại quê nhà.

Tuy nhiên, một số người khác không có lựa chọn nào hơn ngoài việc trả tiền.

Hill Xiao, người điều hành một doanh nghiệp xuất khẩu ở tỉnh Quảng Đông, miền nam Trung Quốc, người hỗ trợ cho các nhà máy sản xuất quần áo và đồ chơi xuất khẩu cho biết: “Đôi khi, đó chỉ là sự chờ đợi vô tận cho đến khi bạn hết kiên nhẫn và hỏi họ“ ông muốn bao nhiêu? ”.

“Nếu bạn không thể book được container, bạn không thể vận chuyển mọi thứ và bạn không thể thu được tiền. Nó thực sự đè nặng lên tài chính của chúng tôi, ”Hill nói.

Các nhà quan sát trong ngành dự kiến việc thắt chặt container sẽ tiếp tục cho đến khi vắc-xin coronavirus được tung ra rộng rãi và thêm nhiều chuyến du lịch toàn cầu được phục hồi.

Frederic Neumann, đồng Trưởng bộ phận Nghiên cứu Kinh tế Châu Á của HSBC, cho biết: “Chúng tôi nhận thấy nhu cầu hàng hóa cao bất thường trên toàn cầu có thể sẽ giảm xuống khi chúng tôi bước sang năm 2021 nhờ sự phục hồi (dự kiến) vị trí dẫn đầu về dịch vụ, đặc biệt là ở các nền kinh tế phương Tây.

“Đồng thời, một số nút thắt về logistic, cụ thể là việc thiếu máy bay chở khách (loại có thể chở hàng hóa) cũng sẽ giảm bớt khi chúng tôi tung ra vắc-xin”.

Nguồn: https://gcaptain.com/